Da Vinci z Detroitu

2023 Autor: Darleen Leonard | [email protected]. Naposledy změněno: 2023-11-27 07:03

Harley Earl je považován za jednu z tří nejdůležitějších osobností v historii amerického automobilového průmyslu (další dva jsou Henry Ford a GM Alfred Sloan). A přesto, že je to jiné, než auto nadšenci, o něm slyšel jen málo lidí.

HOLLYWOOD KID

V roce 1925 společnost General Motors Corporation plánovala zahájit výrobu automobilu LaSalle. Byl by prodán obchodními zastoupeními Cadillac, ale za cenu mírně nižší než nejlevnější Cadillac. Larry Fisher, generální ředitel společnosti Cadillac, hledal někoho, kdo ho navrhl, a našel muže, který pracoval v obchodě s autodílnou v prodejně Cadillac v Los Angeles: Harley Earl, syn hollywoodského trenéra, který začal stavět konské vozy -Aktivní trenéři - před tím, než se přestěhovali do automobilových karoserií v roce 1908.

Earl, ve svých raných třicátých letech, získal pověst pro vybudování jedinečného auta pro bohaté hollywoodské filmové hvězdy. Jeho auto pro kovbojskou hvězdu Tom Mix bylo například namalováno hvězdami, které byly opatřeny logem Mix "TM" a na střeše měl kožené sedlo. Jeho auto pro komika Fatty Arbuckle, ačkoli je mnohem příjemnější a elegantnější, stojí Arbuckle neuvěřitelné 28 000 dolarů - v době, kdy se nový model Ford T prodal za méně než 300 dolarů.

RYCHLE A ŠPINAVĚ

To, co Fishera opravdu zapůsobilo na Harleyho Earla, nebylo tolik jeho vozů pro hvězdy, protože to byl jeho způsob, jak je navrhnout: Před tím, než vybudoval finální produkt, udělal Earl plné velikosti modelů svých vozidel pomocí modelovacího jílu. Na rozdíl od práce s plechem nebo dřevem byla běžná technika ostatních stavitelů vozů, hlíny rychlejší a snadnější pracovat. Kdyby Earl nebyl spokojen s tvarem dveří, které udělal, místo toho, aby strávil hodiny, když si vyrobil nový z dřeva, nebo si jednou z ruky z plechu udeřil ruku z plechu, musel jen trochu přidat více hlíny nebo trochu škrábnout, opakovat proces tak často, jak je to nutné, dokud se neobjeví přesně ten vzhled, který chce. Jednoduchost používání hlíny dovolila, aby byl Earl velice ambiciózní a tvůrčí, a stejně důležitě mu to dovolilo přemýšlet o autě jako o jediné integrované jednotce, nikoli o spoustě mechanických součástek, které jsou spojeny dohromady.

NĚKTERÉ VIDÍ

Fisher a jeho šéf, vedoucí GM Alfred Sloan, byli ohromeni všemi čtyři Earlovými návrhy a nařídili je všem do výroby za modelový rok 1927. Ty 1927 LaSalles byly prvními velkoobjemovými hromadně vyráběnými auty, které kdy byly navrženy tím, co by se stalo známým jako stylista, někdo, kdo se staral o to, jak auto vypadalo tak, jako to udělalo, jak to běželo.

Nezapomínejme, že automobilový průmysl byl v roce 1927 jen několik desetiletí a trvalo to celou dobu jen proto, aby se dosáhlo nejmodernějšího stavu techniky až do okamžiku, kdy byly automobily spolehlivé, cenově dostupné a mohly by být hromadně vyrobeny stovkami tisíc bez ztráty kvality. Inženýři, kteří toto všechno umožnili, se nezajímali o to, jak vypadají auta: Kdyby kupující chtěli auto, které vypadalo dobře na všechno ostatní, to bylo to, čeho stavěli trenéři. Cadillac stále prodával spoustu nedokončených vozů těmto společnostem - podvozkům, motorům, hnacímu kolu, kolům, radiátorům atd., Ale žádné firmy zabývající se budováním tělesných a autokarových vozidel by nemohly strávit tolik času, kolik by chtěli ručně vyrábět krásná, luxusní auto těla.

Ty z roku 1927 LaSalles byly opravdu speciálními vozy - překonaly mnoho Cadillaků, kteří je měli zažehnout. Byl to jejich dlouhý, svalnatý pohled? Byl to jejich dvoutónový nátěr - neslýchaný v hromadně vyráběných autách, které byly ještě většinou dostupné pouze v tmavě modré nebo černé barvě? Byly to blatníky "Flying Wing", které to udělaly? Ti LaSalles odletěli z auta, takže udělali velkému řediteli Alfrédovi Sloanovi, že vytvořil zcela nové oddělení divize umění a barev, aby přineslo designovou práci společnosti GM, a přivedl Harleyho Earla z Kalifornie, aby ho spustil.

Americký automobilový průmysl už nikdy nebude stejný.

MIDEAST MEETS WEST

Když Harley Earl přišel do Detroitu v pozdních dvacátých letech, neexistovala žádná záruka, že by jeho myšlenky týkající se automobilového designu zvítězily. Podporoval Alfreda Sloana, vedoucího General Motors, ale v automobilovém průmyslu stále dominovali inženýři, kteří byli otevřeně nepřátelští myšlence, že auto vypadalo stejně důležité jako to, jak dobře to bylo vybudováno. Tito inženýři byli ne-nezmysly chlapci a velmi konzervativní; jeden z návrhářů řekl, že se "oblékali jako detektivové a zřídka dokonce vzali klobouky pryč." Když se Harley Earl z Hollywoodu vloupal do města a nosil polobotky s bronzovými obleky a fialovými košilemi, přetočil příze kolem auta, které navrhl se sedlem na střeše, inženýři ho propustili jako "hezká chlapce" a "pantywaist" a pravděpodobně si mysleli, že nebude trvat velmi dlouho.

Kromě toho, co bylo špatně s tím, jak auta vypadaly? Měl pro ně určitou strohou a užitečnou krásu, automobilový ekvivalent kladiva nebo elektrického vrtačku. Vytváření hezčích automobilů se těmto inženýrům dalo takového smyslu jako ukládání makeupu na brokovnici.

BRAVE NOVÝ SVĚT

Automobilový průmysl se však změnil a rychle se mění. Po většinu předchozích dvou desetiletí autoři prodali většinu svých vozů lidem, kteří nikdy předtím nevlastnili. Henry Ford vyhrál bitvu o tom, že Američané prodávají své první auto; jeho obrovské továrny by je mohly vyrábět rychleji, levněji a ve větším množství, než by mohli někteří z jeho konkurentů. Model T v roce 1923 měl 57 procentní podíl na americkém automobilovém trhu. Polovina všech vozů na světě byla Fords.

V té době se však téměř všichni ve Spojených státech, kteří chtěli mít auto, měli. Nyní trik pro výrobce automobilů přiměl zákazníky, aby nahradili auta, které již vlastnili - a již zaplatili - za nové, které stály více peněz. A auto společnosti je musely udělat, aby to dělali dlouho předtím, než staré auto vyčerpalo, protože pokud by musela společnost čekat na to, že staré auto zemře, než prodá novému majiteli, neprodá se dostatek vozů k pobytu v podnikání.

ŽIVOT V MINULOSTI

V soutěži prodat Američany druhé auto, Henry Ford byl jeho nejhorší nepřítel. Ford byl fixován na modelu T a správně ho považoval za jeho největší stvoření. Přesto za posledních 19 let, které společnost prodala - jediný automobil prodávaný společností v té době - odmítl významně upgradovat nebo vylepšit původní design. Jako frivolní "knickknacks" odmítl takové inovace, jako jsou rychloměry, plynové měrky, tlumiče nárazů, hydraulické brzdy, urychlovače na podlahové desce namísto na sloupku řízení a elektrické spouštěče namísto ručních kliky. Ford každoročně bojoval s těmito vylepšeními, přičemž často vypařoval velmi schopné vedoucí pracovníky, kteří se je odvážili navrhnout. (Mnohé z těchto vedoucích pracovníků byly odmítnuty společností GM.) V těchto několika příležitostech, kdy Ford nakonec začlenil něco nového do modelu T, to bylo obvykle dlouho poté, co se stalo standardním vybavením na konkurenčních automobilech.

Zatímco Henry Ford držel nohu na brzdě, Alfred Sloan z GM si ponechal svůj pudlík na plynovém pedálu. Kromě neustálé aktualizace svých návrhů automobilů Sloan vynalezl nové způsoby, jak si lidé zaplatit za své vozy. Tam, kde Ford stále trval na tom, aby byli placeni v hotovosti a v plném rozsahu (banky ještě nenabízely půjčky na auta), Sloan vytvořil společnost General Motors Acceptance Corporation (GMAC) na financování nákupu GM automobilů. Přestože pro GM nebylo možné, aby Ford odpovídala skutečné ceně vozu Ford, financování GMAC skutečně udělalo GM vozům dostupnější pro mnoho kupujících. Do roku 1924, téhož roku, kdy se GM stala první společností, která přijala transakce, byla třetina všech nákupů GM vozů financována společností GMAC.

Za všechnu důraz, kterou Sloan kladl na zlepšení kvality GM automobilů, také pochopil, že nová technologie je velmi nákladná k vývoji, trvalo několik let, než se dostala na trh a často se nepokročila. Ale chtěl udržet iluzi neustálého zlepšování, a tak v polovině dvacátých let představil první "roční změnu modelu" automobilového průmyslu. Od té doby, i když mechanické součástky automobilu zůstaly od jednoho roku k jinému, vzhled vozu by se každým rokem, i když jen jemným způsobem, změnil, aby se veřejnost zajímala o ně.

Co nového je staré … Znovu

Roční změna modelu by měla další účinek na spotřebitele: způsobila by jim, že se budou stávat stále nespokojenější s jejich stávajícími vozy z jednoho roku na jiný, koncept, který se stal známým jako "plánované zastaralé." (Earl dává přednost tomu, aby to nazval "dynamické zastaralosti. ") S trochou štěstí by plánované zastaralost povzbudila vlastníky automobilů k prodeji automobilů o několik let dříve, než začnou obchodovat se staršími vozy, které se před svým časem staly ošuntělé a otravné.

Každoroční změna ve všech modelech prodávaných pěti divizemi GM - Chevrolet, Oakland (později přejmenovaná na Pontiac), Oldsmobile, Buick a Cadillac - vyžadovala spoustu návrhářů, a proto se Sloan rozhodl založit vlastní GM in-house Art a Color Division. Těch konzervativně oblečených inženýrů ze Staré školy to možná nechtěli slyšet, ale chlapi jako Harley Earl, se semišovými botami, hlasitými obleky a fialovými košilemi, zůstanou tady … a brzy budou volat na výstřely.

REINVENČNÍ KOLA

Pokud je jedna osoba zodpovědná za vývoj toho, co považujeme za "starožitné" auto do toho, co začíná připomínat to, co dnes považujeme za moderní auto, je to Harley Earl. Když přišel do společnosti GM v roce 1927, hromadně vyráběné automobily měly stále podobný vzhled, protože to bylo způsob, jakým byly vyrobeny: Částečně sestavená auta se valila po rychle se pohybujícím montážním potrubí a autoautori se rozběhli, aby připojili jednu složku za druhou - kapuce nad motorem, blatníky a rozjezdovou desku na rámu, světlomety na blatnících atd., Dokud auto není dokončeno. Kufr auta byl přesně to - o něco víc než kufr parníku, který byl umístěn za prostorem pro cestující.

Earl si myslel, že auto by mělo vypadat jako jediný, sjednocený celok, a to nejen spousta komponentů, které se k sobě navzájem spojují, a začal předávat jeho vizi na GM automobily. Jeden po druhém začaly klesat rozlišovací znaky starožitných automobilů: Kulaté tvary a ostré koutky ustoupily do křivek a plynulých, tekoucích linií Earlových rafinovaných těl.Světlomety a blatníky byly integrovány do karoserie, stejně jako kufr - od nynějška by se jednalo o kmen pouze v názvu. A náhradní pneumatika by už nebyla přišroubována dozadu nebo namontována na jedné z běžeckých desek (Earl se jim také zbavil); to by bylo skryto uvnitř kufru.

NÍZKÉ RIDERY

Earl rád vysvětlil, že jeho účelem od samého začátku bylo, aby auta byly delší a delší, jestliže z jiného důvodu, než si myslel, že podlouhlé tvary jsou okouzlující pro oko, než krátké, kočičkové automobily, které byly běžné, když začínal. Stejně jako u LaSalle z roku 1927, Earl začal prodlužovat rázvor (vzdálenost mezi přední a zadní kola) vozů, na kterých pracoval. To vytvořilo dostatek prostoru mezi nimi ke snížení prostoru pro cestující, takže cestující byli více či méně ukotveni mezi předními a zadními koly namísto na jejich vrcholech, což je místo, kde se lidé pojížděli od dnů koní a vozů. Kromě toho, že auto vypadá hezčí, snižuje prostor pro cestující pro hladší jízdu.

CO JE KONCEPCE

Změny, které Harley Earl přinesl do automobilů, byly závratné, a to zejména pro auto-kupující veřejnost, která od jejich vynálezů zaznamenala velmi málo změn v automobilech. Ale Earl si opatrně představil své změny postupně, aniž by rozeznal více za rok, než si myslel, že se zákazníci mohou přizpůsobit. Měl skvělý smysl, jak moc by se mohl zbavit, aniž by odcizil potenciální kupce, a vyladil svůj úsudek tím, že vyrobil první koncepční automobily automobilového průmyslu, který předtím prohlížel své návrhy s veřejností a zkoušel, zda šli příliš daleko.

HIDEOUT

Earl strávil příliš mnoho času na kreslení sám; místo toho dohlížel na síť 17 různých designových studií, z toho jeden pro každou divizi GM a dalších 12 speciálních studií, které tvoří divizi Art & Color. (Earl v roce 1937 přejmenoval na stylovou sekci). Udělal své myšlení ve skryté kanceláři, kterou nazýval "Hatchery", který měl na dveřích vybledlé okna, telefon a falešné jméno, aby ho nikdo nerušil tam. Přišel s celkovou strategickou vizí pro své vozy a pak pracoval s různými designovými studovnami, aby přivedl své myšlenky do života. Vynikající kritik práce ostatních lidí (což ho vždycky nejednalo s tím nejsnadnějším chlapíkem), pustil se, prodal a kázal a chválil, dokud návrháři, kteří pracují pod ním, nepřivedli své sny k životu, přesně tak, jak je představoval.

V tomto procesu Earl dohlížel na design prakticky všech Chevroletů, Oaklandu (přejmenovaných na Pontiac v roce 1932), Oldsmobile, Buick a Cadillac navržených mezi lety 1928 a 1959. Cadillac Coupe de Ville, první Cadillac pevná střecha bez podpěry střechy za předními dveřmi bránící vidění řidiče. 1953 Cadillac Eldorado a Oldsmobile Fiesta, s prvními obloženými čelními skly. V roce 1959 Chevy El Camino, kombinovaný sedan a pickup truck General Motors (hey, nikdo není perfektní) vyrobil v reakci na úspěšný Ford Ranchero. Všechny tyto GM automobily a všichni ostatní - Harley Earl, každý z nich.

STÍNOVÉ STROJE

Pravý syn Hollywoodu, Earl myslel na své automobily jako na zábavu. Chtěl, aby lidé odváděli potěšení tím, že se na ně podívali a chtěl, aby je považovali za sen. "Snažím se navrhnout auto tak, aby pokaždé, když se na něj dostanete, je to úleva - na chvíli máte malou dovolenou," rád říkal.

Většinou díky vlivu hraběte byl americký automobil již jen dopravním prostředkem. Více než kdy jindy se stala statusovým symbolem a cílem touhy. Lidé nekoupili auta jen proto, že je potřebují; koupili je, protože je museli mít, pocit, který trval, dokud se s nimi neobchodovalo v dalším modelu (což také absolutně musely mít).

PAN. DETROIT, MR. SVĚT

Earl pracoval pro GM 30 let, od roku 1927 až do svého odchodu do důchodu v roce 1958 poté, co dohlížel na vývoj modelů z roku 1959. Pokud vaše vozidlo pro seniory postavilo GM v tomto období - pravděpodobně - kabriolet Chevy Bel Air z roku 1957 - za to děkujeme hraběti. Pokud vaše auto snů pochází ze stejného období, ale bylo postaveno Fordem nebo Chryslerem, nebo dokonce MG nebo Citroënem, můžete mu stále ještě poděkovat, protože jeho návrhy se ukázaly být tak úspěšné, že prakticky každá jiná automobilová společnost na světě přijala své metody, celou cestu až k hliněným mock-ups on propagoval zatímco on byl ještě stavět auta pro hollywoodské filmové hvězdy. Mnoho z nejkrásnějších automobilů vyráběných jinými výrobci automobilů bylo navrženo stylisty školenými Earlem, kteří byli přitahováni od GM.

Málokterý z těchto návrhářů dokázal opakovat úspěch svých mentorů a bez obrovských zisků GM by nemnoho menších amerických automobilových společností, včetně Kaiser-Frazer, Hudson a Nash, mohlo držet krok s každoročními změnami modelu. Oni buď sloučili s jinými společnostmi, které se potýkají, nebo šli pod. Vzhledem k problémům společnosti GM v posledních letech je snadné zapomenout na to, že počátkem šedesátých let se více než polovina všech vozů prodávaných ve Spojených státech vyráběla společností GM, přičemž Ford a Chrysler rozdávali zbytek. V těch dnech se největší strach GM zbavil federální vláda za to, že je monopol - v tomto smyslu společnost ve skutečnosti prodávala příliš mnoho automobilů pro své vlastní dobro.

PŘÍLIŠ MÁLO PŘÍLIŠ POZDĚ

Na hodině Earlu se GM automobily stávaly stále většími, stále delšími, stále těžšími a chrómovanějšími, a přesto až do konce své kariéry dokonce zřejmě začal uvědomovat si, že větší, delší a těžší mají své hranice. Po výletě do sportovních závodů v roce 1951 přišel Earl tak ohromen nadšením, že řidiči měli pro své vozy, že hovořil s GM o vybudování prvního dvoumístného sportovního vozu společnosti - Corvette z roku 1953, který byl podstatně menší než většina ostatních vozů GM vyrobených v tomto roce.

Koncem padesátých let se příběh odehrává, Earl si nemohl ani nevšimnout, když šel z parkoviště do své kanceláře, že mnozí z jeho mladých návrhářů se rozhodli řídit menší auta - samozřejmě spoustu Corvettes, ale také Porsche, Triumfy, Fiaty, MG a dokonce i Volkswagen Beetles, jejichž nejoblíbenějším rysem pro kupující VW bylo to, že vůbec nebyly nic jako auta prodávané Detroitem. Malé vozy pravděpodobně v budoucnu hrají velkou roli, pomyslel si Earl a když se přiblížil k odchodu do důchodu, přiměl GM, aby začal stavět více malých vozů, aby fanoušci těchto malých dovozů měli také řadu domácích vozů, ze kterých si můžete vybrat.

KONEC CESTY

GM zaplatil (a nadále platí) těžkou cenu za to, že ignoroval rady Earla a nepřesunul se do obchodování s malými automobily včas, aby konkuroval japonským automobilkám. Ale možná nejtrvalejší svědectví o skvostu Harley Earl jako návrháře je to, že více než 50 let poté, co opustil společnost (zemřel v roce 1969 ve věku 75 let), jeho auta jsou stále považovány za značku Americký automobilový design. GM strávil 50 let hledáním dalšího designéra, který by mohl svým zákazníkům pociťovat stejný způsob jako zcela nové modely Saturnů, Chevys, Pontiaců, Buicků a Cadillaků, stejně jako u vozů navržených v době Earlu. A dosud je nenalezli.